目前的國際貿(mào)易十分依賴遠洋運輸，而使用化石燃料的貨輪正排放大量溫室氣體。為了減少碳排放以減緩氣候變暖速度，未來的遠洋運輸或許會更加依賴風能、核能以及電力等清潔能源航運業(yè)排放的溫室氣體占全球總排放量的近 3%，產(chǎn)生的二氧化碳相當于美國所有燃煤發(fā)電廠的總和。盡管如此，在溫室氣體排放量占全球總排放量 37% 的運輸業(yè)中，航運業(yè)的排放比例依然不算高。
然而，隨著國際貿(mào)易的持續(xù)增長和嚴重依賴遠洋輪船運輸貨物，許多科學家警告稱，到 2050 年，航運溫室氣體排放量可能占到總排放量的 17%。目前，80% 以上的貨物由遠洋輪船運輸。
為此，在多年效果不顯的脫碳努力之后，船運行業(yè)的監(jiān)管機構(gòu)正介入進來。2018 年，總部位于倫敦的聯(lián)合國下屬機構(gòu)國際海事組織 (IMO) 制定目標：到 2050 年將溫室氣體排放量在 2008 年基礎上減少 50%。
但批評人士認為，這個目標太小，實現(xiàn)的時間也太晚。他們堅持稱，國際海事組織應該將其目標重新設定為到本世紀中葉實現(xiàn) 100% 脫碳，當然越早越好。
非政府環(huán)保組織 Seas at Risk 組織航運政策主管、“清潔航運聯(lián)盟”董事會成員露西?喬里安 (Lucy Gilliam) 表示：“在制定氣候措施和戰(zhàn)略方面，國際海事組織介入得相當晚。”
她還提到，《巴黎氣候協(xié)議》沒有包括國際航運。此外，最近的一項研究發(fā)現(xiàn)，在 94 家最大的航運公司中，只有 33 家明確表示到 2050 年實現(xiàn)凈零排放或承諾幫助實現(xiàn)國際海事組織制定的目標。
盡管如此，私營部門正在采取行動以減輕其對氣候的影響。最簡單的解決方案是讓船舶減速，從而減少碳排放。造船企業(yè)還在試驗給船體涂上氣泡以減少阻力，使用更光滑的船頭、更高效的發(fā)動機、螺旋槳和推進器，以及引入人工智能(AI)輔助的導航系統(tǒng)。
與此同時，船運行業(yè)正開始建立“綠色走廊”，即支持零排放解決方案和政策的特定航運路線和港口。金融界也加入了脫碳運動，29 家機構(gòu)簽署了《波塞冬原則》，該協(xié)議將在向航運公司放貸時考慮其減少溫室氣體排放的努力。簽字方代表著超過 1850 億美元的國際航運貸款，幾乎占全球船舶行業(yè)融資額度的一半。
但由于全球供應鏈的設計宗旨是快速交貨，許多重大突破正押注于低排放或零排放燃料的開發(fā)上，包括環(huán)保甲醇、氫、液化天然氣 (LNG) 和氨，以減少或取代大多數(shù)船上大型柴油發(fā)動機使用的化石燃料。
這些努力包括電力、風能和核能推進技術。其中，自 20 世紀 50 年代中期以來，許多海軍艦艇都采用了核能，并因其零排放特性而受到關注，盡管存在安全方面的擔憂。
